• 专利附录
  • 专利说明
  • 权利要求
  • 类似技术
  • 同族专利
  • 引用文献
  • 法律状态
  • 优先权
    • 专利摘要:

    公开号:WO1987005873A1
    申请号:PCT/CH1987/000034
    申请日:1987-03-17
    公开日:1987-10-08
    发明作者:Gabor Harsy
    申请人:Sig Schweizerische Industrie-Gesellschaft；
    IPC主号:B61F3-00
    专利说明:
    [0001]
    [0002] INTERNATIONALE ZUSAMMENARBEIT AUF DEM GEBIET DES PATENTWESENS (PCT)
    [0003] (51) Internationale Patentklassifikation 4 ; (11) Internationale Veröffentlichungsnummer: WO 87/ 05 B61D 17/04, B61F 3/16 B61C 17/04, 9/52, B61D 13/00 AI (43) Internationales B61F 3/12, 5/44 Veröffentlichungsdatum : 8. Oktober 1987 (08.10
    [0004] (21) Internationales Aktenzeichen: PCT/CH87/00034 (81) Bestimmungsstaaten: AT (europäisches Patent), BE ropäisches Patent), CH (europäisches Patent),
    [0005] (22) Internationales Anmeldedatum: 17. März 1987 (17.03.87) DE (europäisches Patent), FI, FR (europäisches tent), GB (europäisches Patent), HU, IT (euro sches Patent), JP, LU (europäisches Patent), NL
    [0006] (31) Prioritätsaktenzeichen: 1193/86-1 ropäisches Patent), SE (europäisches Patent). 1193/86-1
    [0007] (32) Prioritätsdaten: 25. März 1986 (25.03.86) Veröffentlicht 10. Juni 1986 (10.06.86) Mit internationalem^ Recherchenbericht. Vor Ablauf der für Änderungen der Ansprüche zug
    [0008] (33) Prioritätsland: CH senen Frist. Veröffentlichung wird wiederholt falls derungen eintreffen.
    [0009] (71) Anmelder: SIG SCHWEIZERISCHE INDUSTRIE¬
    [0010] GESELLSCHAFT [CH/CH]; CH-8212 Neuhausen am Rheinfall (CH).
    [0011] (72) Erfinder: HARSY, Gabor ; Rheingoldstrasse 2, CH-
    [0012] 8212 Neuhausen am Rheinfall (CH).
    [0013] (74) Anwalt: DR. TROESCH AG; Walchestrasse 19, Postfach 290, CH-8035 Zürich (CH).
    [0014] (54) Title: VEHICLE, ESPECIALLY A RAIL VEHICLE
    [0015] (54) Bezeichnung: FAHRZEUG, INSBESONDERE SCHIENENFAHRZEUG
    [0016] 12 (57) Abstract
    [0017] A vehicle, especially a rail vehicle, with a low floor throughout (Fig. 1 ; 21) and with driven single-wheel propulsion mechanisms (Fig. 2; 7) and/or non-driven single-wheel run- ning mechanisms.
    [0018] (57) Zusammenfassung
    [0019] Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit durchgehend niederem Fussboden (Fig. 1 ; 21) und angetriebenen Einzelradfahrwerken (Fig. 2; 7) und/oder antriebslosen Einzelradlaufwerken.
    [0020] 8 9 8' 7 18 2£2 21 7
    [0021] LEDIGLICH ZUR INFORMAπON
    [0022] Code, die zur Identifizierung von PCT-Vertragsstaaten auf den Kopf bögen der Schriften, die internationale
    [0023] Anmeldungen gemäss dem PCT veröffentlichen.
    [0024] AT Österreich FR Frankreich MR Mauritanien
    [0025] AU Australien GA Gabun MW Malawi
    [0026] BB Barbados GB Vereinigtes Königreich NL Niederlande
    [0027] BE Belgien HU Ungarn NO Norwegen
    [0028] BG Bulgarien rr Italien RO Rumänien
    [0029] BJ Benin .JP Japan SD Sudan
    [0030] BS Brasilien KP Demokratische Volksrepublik Korea SE Schweden
    [0031] CF Zentrale Afrikanische Republik KR Republik Korea SN Senegal
    [0032] CG Kongo LI Liechtenstein SU Soviet Union
    [0033] CH Schweiz LK Sri Lanka TD Tschad
    [0034] CM Kamerun LU Luxemburg TG Togo
    [0035] DE Deutschland, Bundesrepublik MC Monaco US Vereinigte Staaten von Amerika
    [0036] DK Dänemark MG Madagaskar
    [0037] FI Finnland ML Mali
    Fahrzeug, Insbesondere Schienenfahrzeug
    Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit durchgehend niederem Fahrzeugboden und angetriebenen Einzelradfahrwerken und/oder antriebslosen Einzelradlaufwerken.
    Bequeme Einstiegsverhältnisse, möglichst ohne Stufen und ein damit verbundener niederer Fahrzeugboden, welcher sich ebenfalls stufenlos. über die ganze Fahrzeuglänge erstrecken sollte, sind zwei ständige Forderungen an die Komfortmerkmale heutiger Schienenfahrzeuge aus der Sicht der Benutzer.
    Als ein weiteres wesentliches Merkmal ist aus der Sicht des Betreibers das ruhige Laufverhalten eines Schienenfahrzeuges relevant, wobei dieses eng einhergeht mit dem Verschleiss der Rad/Schiene-Paarung. Insbesondere bei Kurven macht sich Uerschleiss in Form des als störend empfundenen Kurvenquietschens bemerkbar.
    Zur Erfüllung dieser Erfordernisse werden gemäss dem Stand der Technik bislang zwei Wege beschritten :
    a) unter Uerwendung von Drehgestellen
    Es sind Fahrzeuge bekannt, deren Fahr- und Laufwerke als Drehgestelle herkömmlicher Bauart ausgeführt sind. Hierbei sind die antriebslosen Laufdrehges teile mit Radsätzen ausgerüstet, die einen kleinen Raddurchmesser aufweisen, und gemäss EP 0 058 914 so eine Absenkung des Fahrzeugbodens in diesem Bereich ermöglichen.
    Als nachteilig muss der Umstand gewertet werden, dass eine Absenkung des Fahrzeugbodens über den angetriebenen Motordrehgestellen nur in Grenzen möglich ist.
    Somit ergeben sich im Fahrzeuginnern zwischen den genannten Bereichen zwangsläufig Höhenunterschiede des Fahrzeugbodens, die mit zusätzlichen Stufen überbrückt werden müssen.
    Bezüglich der Kurvengängigheit von Fahrzeugen, die mit Drehgestellen ausgerüstet sind, wird versucht, durch eine elastische Radsatzführung eine gewisse radiale Einstellung der Radsätze in einem Drehgestell bei Kurvenfahrt zuzulassen. Um diesen Effekt jedoch gezielt zu erreichen, bedient man sich einer der beiden bekannten Betriebsweisen, nämlich der gegenseitigen Selbststeuerung oder der kastenseitigen Zwangssteuerung der Radsätze.
    Als Alternative hierzu ist in der DE-OS 34 27 723 ein Drehgestell mit lenkbaren Einzelrädern offenbart, welche paarweise auf einer starren, durchgehenden Achswelle gelagert sind und sich im Radaufstandspunkt um ihre Uertikalachs e schwenken lassen. Der eigentliche Steuerungsvorgang wird hierbei von Stellgliedern übernommen, die ihren Impuls von einem im Fahrzeug installierten Zentralcomputer erhalten.
    Bei dieser Lösung wird der erhöhte mechanische Aufwand für die lenkbare Lagerung der Einzelräder gefolgt von einem weiteren Aufwand, nämlich demjenigem für die bahntaugliche Ausführung der Steuerung der Einzelräder.
    Die Frage, in wieweit mit dieser Ausführung, die einzig der Lärmminderung und Uerschleissreduktion bei Kurvenfahrt dient, auch eine Uerbesserung des Einstiegskomforts im eingangs erwähnten Sinne realisiert werden kann, ist nicht Gegenstand der Anmeldung.
    b) unter Uerwendung von Einachslaufwerken
    Es sind weiter Fahrzeuge bekannt, die auf Drehgestelle herkömmlicher Bauart verzichten und deren Fahrzeugaufbauten sich gemäss DE-OS 25 12 008 auf einachsigen Laufwerken abstützen.
    Die gezeigte Lösung verfügt im Laufwerksbereich über eine Fussbodenhöhe, dessen Niveau unterhalb des Raddurchmessers liegt.
    Erreicht wird diese Absenkung des Fahrzeugbodens durch das als Achs-Ersatz dienende, speziell ausgebildete Joch, in welchem die beiden Einzelräder gelagert sind. Ausserdem dient das Joch zur Aufnahme der hochliegenden Fahrzeugfederung.
    Im vorliegenden Fall wird mit den genannten Mitteln die Aufgabe gelöst, ein Aufhängesystem für eine Fahrzeug-Querneigeeinrichtung zu schaffen, deren Drehpol weit über dem Fahrzeugschwerpunkt angeordhet ist.
    Einzelrad-Laufwerke mit unabhängig voneinander, auf getrennten Radachsen rotierenden Rädern, die zum Zwecke einer idealen Radialeinstellung bei Kurvenfahrt horizontal schwenkbar sind, werden in der EP 0 135 877 und DE-OS 34 09 103 gezeigt, wobei auch eine Doppelanordnung dieser Losrad-Laufwerke gemäss DE-OS 33 42 968 bekannt ist.
    Obwohl sich vom System her mit den gezeigten Losungen die Richtkräfte bei Kurvenfahrt und damit der Uerschleiss und die Geräuschentwicklung an der Rad/Schiene-Paarung erheblich reduzieren lassen, besteht das nicht unerhebliche Problem des Kippmomentes der Losrad-Lagerung auf seiner kleinen Basis. Die vorliegende Erfindung bezweckt daher die Schaffung von Fahrund Laufwerken weitgehendst identischer Bauart, welche für ein Schienenfahrzeug ausser bequemen Einstiegsverhältnissen auch einen extrem niederen Fahrzeugboden über die ganze Fahrzeuglänge gestatten, und die darüber hinaus einem guten Geradeauslauf, sowie ein ausgeprägt gutes Kurvenlauf- und Uerschleissverhalten besitzen. Dies wird erreicht durch ein Fahrzeug mit Portalfahrwerk gemäss einem der Ansprüche.
    Diese Lösung bedient sich vorzugsweise aussengelagerter Einzelräder, die auf einer grossen Basis durch die nach oben hin verlegte Federung geführt werden und die mit dem gezeigten Antrieb versehen werden können. Die so entstehenden Portalfahrwerke können angetriebene Einzelradfahrwerke und/oder antriebslose Einzelradlaufwerke weitgehendst identischer Bauart besitzen und erlauben in Uerbindung mit ihrer Trag- und Uersorgungseinheit den Aufbau eines Schienenfahrzeuges mit einem extrem niederen Fahrzeugboden, welcher in Längsrichtung durchgehend ist und ein Niveau unterhalb der Radmittelpunkte aufweist.
    Diese Lösung eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs mit durchgehend niederem Fahrzeugboden und portalartigen, angetriebenen Einzelradfahrwerken und/oder antriebslosen Einzelradlaufwerken wird beispielsweise anhand der folgenden Figuren erläutert.
    Es zeigen :
    Fig. 1 ein Schienenfahrzeug in modularer Bauweise mit Portalfahrwerk
    Fig. 2 einen Schnitt nach Schnittlinie I-I der Fig. 1
    Fig. 3 die Draufsicht auf ein Portalfahrwerk gemäss Schnittlinie II-II in Figur 2
    Fig. 4 ein Einzelradfahrwerk gemäss Figur 2 (links angetrieben /rechts antriebslos), mit horizontal liegendem Antriebsmotor, ohne Primärstufe
    Fig. 5 eine Draufsicht auf ein Einzelradfahrwerk mit selbstgeregelten Einzelrädern, in Prinzipdarstellung.
    Fig. 6 eine Draufsicht auf ein Einzelradfahrwerk mit wagenkastenseitiger Zwangss teiierung, in Prinzipdarstellung
    Fig. 7 eine Draufsicht auf ein Einzelradfahrwerk in Doppelanordnung, in Prinzipdarstellung
    Fig. 8 eine Draufsicht auf ein Einzelradfahrwerk in
    Doppelanordnung mit wagenkastenseitiger Zwangssteuerung, in Prinzipdarstellung
    Fig. 9 ein Portalfahrwerk eines Schienenfahrzeugs gemäss Figur 1 ohne Fahrgast-Nutzlastzelle Ein in Figur 1 gezeigtes Schienenfahrzeug besteht im Wesentlichen aus einem Portalfahrwerk 6 mit einer darunter hängenden containerartigen Fahrgastzelle 1 oder Nutzlastzelle 1'. Das Portalfahrwerk 6 seinerseits besteht aus zwei angetriebenen Einzelradfahrwerken 2 oder aus zwei antriebslosen Einzelradlaufwerken 2' oder aus je einem angetriebenen Einzelradfahrwerk 2 und einem antriebslosen Einzelradlaufwerk 2' die in ihrem oberen Bereich mit einer Trag- und Uersorgungseinhelt 3 verbunden sind und als Ganzes eine in sich tragende und verfahrbare Einheit bilden. Ein so aufgebautes Schienenfahrzeug weist einen extrem niederen Fahrzeugboden 21 nuf, der sich über die ganze Fahrzeuglänge erstreckt. Er liegt auf einem Niveau unterhalb der Radmittelpunkte und ist im Bereich der angetriebenen Einzelradfahrwerke 2 und der antriebslosen Einzelradlaufwerke 2' trogförmig zwischen deren Rädern 7 hindurchgeführt .Die Trag- und Uersorgungseinhelt 3 des Portalfahrwerkes 6 dient zur Aufnahme sämtlicher Betriebsmittel, wie Antriebsanlage, Kühler, Strom- und Druckluftaggregate, Rad-Steuereinheiten, Wasseraufbereitung etc. An beide Enden des Portalfahrwerks 6 können zusätzlich je eine Endeinheit 4 vorgesehen werden, die wahlweise Einstieg, Führerstand, WC oder Telefonkabine umfassen. Die Endeinheiten 4 können stirnseitig ihrerseits mit je einer Uebergangseinrichtung 5 als verbindendes Element zum nächsten Fahrzeug hin ausgestattet werden.
    Die Figuren 2 und 3 zeigen den Aufbau eines Portalfahrwerks 6 des erfindungsgemässen Schienenfahrzeugs im Bereich ihrer angetriebenen Einzelradfahrwerke 2 und antriebslosen Einzelradlaufwerke 2'. Eine Aussenlagerung 8,8' eines jeden Einzelrades 7 ist bei einem angetriebenen Einzelradfahrwerk 2 kombiniert mit einem Winkelgetriebe 9. Auf dem Winkelgetriebe 9 stützt sich über eine Primärfederung 10 ein Portalrahmen 13 mit seinen vertikalen Stützen 11 und einem horizontalen Joch 12 ab. Oberhalb vom Joch 12 befinden sich die beiden, als Sekundärfederung 15 ausgeführten Abstützstellen des Fahrzeugkastens 25. In Fahrzeuglängsrichtung ist das Joch 12 über zwei Längslenker 14 am Fahrzeugkasten 25 angelenkt. Pro Einzelrad 7 ist in der angetriebenen Uersion ein Antriebsmotor 16 vertikal auf dem Portalrahmen 13 angeordnet.
    Eine Abtriebswelle 17 des Antriebsmotors 16 befindet sich innerhalb der Stütze 11 und wird durch die Primärfederung 10 hindurchgeführt und mit dem Ritzel des Winkelgetriebes 9 verbunden, wobei ein achsialer Längenausgleich für Federungswege vorgesehen ist. Das Winkelgetriebe 9 ist über beidseits am Einzelrad 7 vorbeiführender Spurstangen 18 mit dem Winkelgetriebe 9' der gegenüberliegenden Seite verbunden. Ausserdem ist jedes Winkelgetriebe 9 und 9' über einen weiteren Lenkhebel 19 in Längsrichtung am Fahrzeugkasten 25 angelenkt.
    Figur 4 zeigt als weitere Ausbildungsform unter Uerzicht der Primärfederung in der linken Bildhälfte ein angetriebenes Einzelradfahrwerk mit einem horizontal im Dachbereich des Fahrzeugkasten 25 angeordneten Antriebsmotor 16', der über je ein oberhalb der Sekundärfederung 15 angeordnetes, weiteres Winkelgetriebe 20, 20' beldseits die durch die Sekundärfederung 15 hindurchgeführte Antriebswelle 17 antreibt. Die Antriebswelle 17 liegt innerhalb der vertikalen Stütze 11 und besitzt einen achsialen Längenausgleich für Federwege. Es ist auch denkbar, einen Antriebsmotor 16' im Dachbereich in Fahrzeuglängsrichtung anzuordnen und den Antrieb beider Einzelräder über ein Differential auszuführen. In der rechten Bildhälfte ist ein antriebsloses Einzelradlaufwerk weitgehendst identischer Bauart dargestellt. In beiden Fällen erfolgt auch hier die Spurführung der Einzelräder 7 durch die Querverbindung mit zwei Spurstangen 18 untereinander und durch je einen, mit dem Fahrzeugkasten 25 verbundenen Lenkhebel 19.
    Figur 5 zeigt nochmals in schematischer Darstellung in Draufsicht die Anlenkung der beiden Einzelräder 7 mittels den beiden Spurstangen 18 untereinander und den beiden Lenkhebeln 19 als Uerbindung zum Fahrzeugkasten 25. Deutlich erkennbar auch in dieser Darstellung ist der zwischen den Einzelrädern 7 trogförmig hindurchgeführte Fahrzeugboden 21.
    Figur 6 zeigt die kastenseitige Zwangssteuerung eines angetriebenen Einzelradfahrwerks 2 oder eines antriebslosen Einzelradlaufwerks 2' am Beispiel eines mehrteiligen, Gelenkfahrzeuges. Zwei Fahrzeugteile 23 und 23' sind über je ein Gelenk 26, 26' unter Zwischenschaltung eines Fahrzeugteils 24 miteinander verbunden. Ein angetriebenes Einzelradfahrwerk 2 oder ein antriebloses Einzelradlaufwerk 2', dessen beide Einzelräder 7 in einem gemeinsamen Spurhalter 22 gefasst sind, befindet sich unter dem Fahrzeugteil 24 und ist mit diesem über beidseits angeordnete Lenkhebel 19 verbunden. Durch ein beldseits an den Fahrzeugteilen 23, 23' und 24 angeordnetes Lenker-Hebel-System 27 mit Festpunkt 28 am Fahrzeug teil 24 wird die Lenkgeometrie der Fahrzeugteile 23 und 23' auf das angetriebene Einzelradfahrwerk 2 oder antriebslose Einzelradlaufwerk 2' übertragen, so dass dieses bei Kurvenfahrt eine radiale Einstellung auf den Kurvenmittelpunkt hin einnimmt.
    Eine kastenseitige Zwangssteuerung eines angetriebenen Einzelradfahrwerks 2 oder eines antriebslosen Einzelradlaufwerks 2' bei der Uerwendung unter einem Gelenkfahrzeug, welches nur die Fahrzeugteile 23 und 24 aufweist und bei dem diese durch ein Gelenk 26 miteinander verbunden sind, ist ebenfalls denkbar. In diesem Fall wird das Lenker-Hebel-System 27 beldseits an den Fahrzeugteilen 23 und 24 mit Festpunkt 28 am angetriebenen Einzelradfahrwerk 2 bzw. antriebslosen Einzelradlaufwerk 2' angeordnet.
    Figuren 7 und 8 zeigen die Anwendung von angetriebenen Einzelradfahrwerken oder antriebslosen Einzelradlaufwerken in Doppelanordnung, wie sie zum Beispiel für lange oder schwere Fahrzeuge aus Gründen der zulässigen Radlast in Frage kommen.
    Figur 7 zeigt die Anordnung zweier angetriebener Einzelradfahrwerke 2 oder antriebsloser Einzelradlaufwerke 2' am Beispiel eines mehrteiligen Gelenkfahrzeuges. Zwei Fahrzeugteile 23 und 23' sind über je ein Gelenk 26, 26' unter Zwischenschaltung eines Fahrzeugteils 24 miteinander verbunden. Zwei angetriebene Einzelradfahrwerke 2 oder zwei antriebslose Einzelradlaufwerke 2', deren beide Einzelräder 7 jeweils in einem gemeinsamen Spurhalter 22 gefasst sind, befinden sich unter dem Fahrzeugteil 24 und sind mit diesem über je beldseits angeordnete Lenkhebel 19 verbunden.
    Figur 8 zeigt die kastenseitige Zwangssteuerung bei der Doppelanordnung von angetriebenen Einzelradfahrwerken 2 oder antriebslosen Einzelradlaufwerken 2' am Beispiel eines mehrteiligen Gelenkfahrzeuges. Zwei Fahrzeugteile 23 und 23' sind über je ein Gelenk 26 und 26' unter Zwischenschaltung eines Fahrzeugteils 24 miteinander verbunden. Zwei angetriebene Einzelradfahrwerke 2 oder antriebslose Einzelradlaufwerke 2', deren beide Einzelräder 7 jeweils in einem gemeinsamen Koppelbügel 29 gefasst sind und deren beide Koppelbügel 29 in einem gemeinsamen Drehlager 30 um die Uertikalachse schwenkbar verbunden sind, befinden sich unter dem Fahrzeugteil 24. Die Uerbindung zwischen den beiden gekoppelten angetriebenen Einzelradfahrwerken 2 oder den beiden gekoppelten antriebslosen. Einzelradlaufwerken 2' und den Fahrzeugteilen 23, 23' und 24 erfolgt über je ein beldseits drehsymmetrisch angeordnetes Lenker-Hebel-System 27', welches die beiden gekoppelten angetriebenen Einzelradfahrwerke 2 oder die beiden gekoppelten antriebslosen Einzelradlaufwerke 2' einerseits untereinander und durch seine drehsymmetrische Anordnung, diese (2,2') andererseits einmal mit dem Fahrzeugteil 23' und zum anderen mit dem Fahrzeugteil 23 verbindet. Hierdurch wird die Lenkgeometrie der Fahrzeugteile 23 und 23' auf die Doppelanordnung der angetriebenen Einzelradfahrwerke 2 oder die Doppelanordnung der antriebslosen Einzelradlaufwerke 2' übertragen, sodass diese bei Kurvenfahrt eine radiale Einstellung auf den Kurvenmittelpunkt hin einnehmen.
    Figur 9 zeigt ein Portalfahrwerk 6 eines Schienenfahrzeugs gemäss Figur 1, ohne Fahrgast- bzw. Nutzlastzelle. Dieses, im wesentlichen aus zwei angetriebenen Einzelradfahrwerken 2 oder aus zwei antriebslosen Einzelradlaufwerken 2', oder aus je einem angetriebenen Einzelradfahrwerk 2 und einem antriebslosen Einzelradfahrwerk 2' in Uerbindung mit einer Trag- und Uersorgungseinhelt 3 bestehende Portalfahrwerk 6 bildet eine in sich tragende und verfahrbare Einheit zur Aufnahme einer containerartigen Fahrgastzelle 1 oder Nutzlastzelle 1'.
    Derartige Portalfahrwerke erlauben den Aufbau eines Schienenfahrzeuges mit extrem niederen Fahrzeugboden über die ganze Fahrzeuglänge, indem zwei angetriebene Einzelradfahrwerke oder zwei antriebslose Einzelradlaufwerke, oder ein angetriebenes Einzelradfahrwerk und ein antriebsloses Einzelradlaufwerk mittels einer Trag- und Uersorgungseinhelt zusammen ein Portalfahrzwerk bilden können, welches eine im Wesentlichen containerartige Fahrgast- oder Nutzlastzelle aufzunehmen in der Lage ist und bei dem sich der extrem niedere Fahrzeugboden auch im Bereich der portalartigen, angetriebenen Einzelradfahrwerke und antriebslosen Einzelradlaufwerke trogförmig zwischen deren Rädern fortsetzt.
    Die Trag- und Uersorgungseinheit eines Portalfahrwerks dient zur Aufnahme sämtlicher Betriebsmittel, wie Antriebsanlage, Kühler, Strom- und Druckluftaggregate, Rad-Steuereinheiten, Wasseraufbereitung etc. An beiden Enden des Portalfahrwerks können zusätzliche Endeinheiten vorgesehen werden, die ebenfalls einen extrem niederen Fahrzeugboden aufweisen und wahlweise Einstieg, Führerstand, WC oder Telefonkabine umfassen und die ihrerseits stirnseitig mit einer Uebergangseinrichtung als verbindendes Element zum nächsten Fahrzeug hin ausgestattet werden können. Mit dem vorgenannten Fahrzeugaufbau lässt sich durch die Uerwendung eines Portalfahrwerks mit angetriebenen Einzelradfahrwerken und/oder antriebslosen Einzelradlaufwerken weitgehendst identischer Bauart ein für alle gängigen Fahrzeugkonfigurationen eines, durch Gelenke miteinander verbundenen, aus mehreren Fahrzeugteilen bestehendes Schienenfahrzeug verwirklichen. Ausser bequemen Einstiegsverhältnissen und einem extrem niederen, durchgehenden Fahrzeugboden weisen diese Schienenfahrzeuge mit den im kennzeichnenden Teil genannten Mitteln einen guten Geradeauslauf, sowie ein ausgeprägt gutes Kurvenlauf- und Uerschleissverhalten auf.
    Eine ausschliessliche Uerwendung von angetriebenen Einzelradfahrwerken an einem derartigen Portalfahrwerk, kommt einem Schienenfahrzeug mit Allachsantrieb gleich und verleiht dem Fahrzeug ein hohes Beschleunigungsvermögen.
    Ein solches Fahrzeug verdankt seine Geräuscharmut nicht nur der radialen Einstellbarkeit seiner Räder bei Kurvenfahrt, sondern auch die nach oben verlegte Anordnung von Motor und sonstigen Lärmerzeugen in die Trag- und Uersorgungseinhelt begünstigt eine Schallabstrahlung nach oben.
    Durch die Konzentration von Antrieb und Apparaturen in der Trag- und Uersorgungseinhelt, dem sonstigen Dachbereich eines Fahrzeugs, entsteht bei der Uerwendung von Portalfahrwerken eine Uerlagerung des Fahrzeugschwerpunktes nach oben, welche durch die hochliegende Anordnung der Sekundärfederung wieder kompensiert wird. Der extrem niedere Fahrzeugboden, welcher ein Niveau unterhalb der Radmittelpunkte aufweist und der im Bereich der angetriebenen Einzelradfahrwerke, sowie der antriebslosen Einzelradlaufwerke trogförmig fortgeführt ist, erstreckt sich über die gesamte Fahrzeuglänge, macht Einstiegstreppen überflüssig und ergibt somit einen glatten Fahrzeugunterboden, was sich günstig auf den Luftwiderstand und die Wintersicherheit des Fährzeugs auswirkt.
    Die erfindungsgemässe Lösung lässt hohe Kurvengeschwindigkeiten zu und ist daher bestens geeignet für die Kombination mit einer aktiven oder passiven Querneigung der Fahrzeugkästen.
    Eine Anwendung des gezeigten Fahrzeugaufbaus ist auch für Doppelstockfahrzeuge aus Profilgründen denkbar günstig.
    Für bewirtschaftete Züge ist das Zirkulieren von fahrbaren Uerkaufswagen im Zug dank des durchgehend ebenen Fahrzeugbodens problemlos.
    Die beschriebene Lösung lässt sich überdies bei jeder Spurweite, für Uollbahn- und Nahverkehrsfahrzeuge anwenden, und eignet sich insbesondere auch für einen Spurwechselbetrieb.
    Für diesen Fall ist der erwähnte Spurhalter eines angetriebenen Einzelradfahrwerks oder eines antriebslosen Einzelradlaufwerks veränderbar ausgeführt und somit in der Lage, sich den verschiedenen Spurweiten anzupassen.
    Hierdurch werden beim Durchfahren einer Spurwechselanlage (= die Stelle, an der die Gleise so verlegt sind, dass sie nahtlos von einer Spurweite auf eine andere übergehen) der Spurhalter entsprechend automatisch verstellt und verriegelt, und die Einzelräder durch einen hochliegenden Drehpunkt, beispielsweise im Bereich der Sekundärfederung, in eine Sturzlage gebracht.
    Die Sturzlage der Einzelräder kann sowohl nach innen oder aussen hin gerichtet sein, wobei die Ueränderung des Radsturzes auch gewollt durch eine entsprechende Ausbildung des Winkelgetriebes auslösbar ist.
    权利要求:
    ClaimsPatentansprüche:
    1. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Fahrzeugboden aufweist, der durchgehend unter dem Zenith des grössten cpurgebundenen Rades liegt, insbesondere unter dem Zenith des kleinsten spurgebundenen Rades, z.B. unterhalb der Drehachse des Rades.
    2. Fahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der tieferliegende Fahrzeugboden im Bereich der Räder eines Fahr- oder Laufwerkes mit einer Breite hindurchgeführt ist, die geringer ist, als der Abstand zweier sich gegenüberliegender Radkränze, insbesondere aber an- nähernd gleich diesem Abstand.
    3. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es einen aus mehreren Elementen bestehenden modularen Aufbau aufweist.
    4. Fahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens je eine
    - Trag- und Versorgungseinheit zur Aufnahme der Betriebsmittel, wie Rad-Steuerungseinheiten, Strom- und Druckluftaggregate, Wasseraufbereitung, Antriebsanlage, Kühler etc., Endeinheit, z.B. für Einstieg, mit Führerstand, WC, Telefonkabine etc.,
    angetriebenes Fahrwerk/antriebsloses Laufwerk,
    cont.ainerartige Fahrgast- oder Nutzlastzelle,
    wobei diese Elemente, z.B. auswechselbar, miteinander verbunden sind.
    5. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmaschine, z.B. ein zentraler Motor mit/ohne Differential, oder zwei synchronisierte Einzelmaschinen, die beiden Räder eines Fahrwerks antreibt , wobei die Maschine, z.B. Elektromotor oder Verbrennungsmaschine, im Dachbereich des Fahrzeuges angeordnet ist und die beiden Räder, insbesondere einzeln aussengelagert, über Wellen, speziell vertikal angeordnete, insbesondere über Winkelgetriebe mit dem Antrieb verbunden sind.
    6. Fahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass Räder von Fahr- und/oder Laufwerken lenkbar angeordnet sind, z.B. über Längslenker wagenkastenseitig gesteuert sind, oder über ein Hebelsystem selbstgeregelt sind oder über im Fahrzeugtrag- und Versorgungsteil befindliche Rad-Steuereinheiten radial einstellbar sind.
    7. Fahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, gekennzeichnet durch portalartige Fahrwerke und/oder Laufwerke, die zusammen mit der Trag- und Versorgungseinheit den tragenden Bestandteil zur Aufnähme einer Fahrgast- oder Nutzlastzelle bilden.
    8. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein aus mehreren Fahrzeugen oder Fahrzeugteilen bestehender Zug einen von vorne bis hinten treppenlosen, im wesentlichen steigungsfreien Wagenboden-Mittelgang aufweist.
    9. Fahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens ein angetriebenes Räderpaar.
    类似技术:
    公开号 | 公开日 | 专利标题
    CN104494700B|2017-01-25|轮梁式无桥车架
    CA2725346C|2016-02-02|A monorail bogie assembly comprising a linking member
    CN101678842B|2011-08-17|包括转动端部转向架的铁路车辆
    RU2521893C2|2014-07-10|Шарнирная колесная тележка рельсового транспортного средства
    CA1304987C|1992-07-14|Train of highway trailers using improved railroad truck suspension
    CN101855118B|2012-08-15|低地板式铁道车辆用转向架及具备该转向架的低地板式铁道车辆
    US4628824A|1986-12-16|Self steering railway truck
    CN100366485C|2008-02-06|径向转向架装置
    US7814841B2|2010-10-19|Rake of rail cars for passenger transport
    CA1299920C|1992-05-05|Multi-sectional rail vehicle for short distance traffic
    DE3111087C3|1994-11-17|Einzelradanordnung für Eisenbahnfahrzeuge
    US4765250A|1988-08-23|Locomotive and motorized self-steering radial truck therefor
    EP1721803B1|2008-06-04|Gelenkzug und Wagen zum Einsatz in einem solchen Zug
    AU2009270847B2|2013-01-31|Self-steering radial bogie
    ES2334014T3|2010-03-04|Bogie para vehiculos ferroviarios de ruedas a distancia variable.
    CN201427586Y|2010-03-24|土渣车通用转向架模块
    RU2189921C2|2002-09-27|Составное шарнирное сочленение между двумя салонами пассажирского транспортного средства, отделенными друг от друга промежуточным модулем, опирающимся на одну колесную ось
    EP0129772B1|1988-04-27|Gelenk für urbane und Vorort-Schienentransportfahrzeuge insbesondere Strassen- und U-Bahnen
    CN101011973B|2011-09-07|用于低高度底盘轨道车辆的车轴、悬架装置及轨道车辆
    EP1652746A1|2006-05-03|Selbstlenkungsflachwagen und schienenfahrzeug, an dem dieser selbstlenkungsflachwagen angebracht ist
    CN105197047B|2017-09-26|一种橡胶轮胎低地板转向架
    US5181473A|1993-01-26|Rail vehicle bogey with independent motorized wheels
    BRPI1002141A2|2012-02-07|truque motor e veìculo ferroviário
    CA1163863A|1984-03-20|Railway car bogie construction
    CZ297213B6|2006-10-11|Nízkopodlazní clánkové kolejové vozidlo, zejména tramvajové
    同族专利:
    公开号 | 公开日
    JPS63502818A|1988-10-20|
    FI91730B|1994-04-29|
    FI91730C|1994-08-10|
    DE3790174D2|1988-03-31|
    ES2004127A6|1988-12-01|
    FR2600606A1|1987-12-31|
    DE3764339D1|1990-09-20|
    US4986190A|1991-01-22|
    HUT46276A|1988-10-28|
    FI875158D0||
    FI875158A0|1987-11-23|
    EP0262163B1|1990-08-16|
    EP0262163A1|1988-04-06|
    CH679767A5|1992-04-15|
    CA1293156C|1991-12-17|
    FI875158A|1987-11-23|
    HU208653B|1993-12-28|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    CH255289A|1943-09-30|1948-06-15|Talgo Patentes|Eisenbahnzug.|
    EP0129772A2|1983-06-28|1985-01-02|OFFICINA MECCANICA DELLA STANGA - O.M.S. S.p.A.|Gelenk für urbane und Vorort-Schienentransportfahrzeuge insbesondere Strassen- und U-Bahnen|
    WO1985005602A1|1984-05-30|1985-12-19|Officina Meccanica Della Stanga - O.M.S. S.P.A.|Articulation system for articulated depressed-floor tramway carriages|
    EP0181295A2|1984-11-02|1986-05-14|FIAT FERROVIARIA SAVIGLIANO S.p.A.|Zweiachsiges Drehgestell mit mittlerer Abstützung für zwei- oder mehrgliedrige Eisen- oder Strassenbahnfahrzeuge|
    EP0183619A1|1984-11-29|1986-06-04|Alsthom Creusot Rail|Tragdrehgestell für Schienenfahrzeuge|WO1991002673A1|1989-08-21|1991-03-07|Sig Schweizerische Industrie-Gesellschaft|Angetriebenes fahrwerk mit lenkbaren einzellaufwerken|
    EP0443309A2|1990-02-22|1991-08-28|SGP Verkehrstechnik Gesellschaft m.b.H.|Wagengarnitur|
    EP0457106A1|1990-05-14|1991-11-21|Bergische Stahl-Industrie|Zusammengesetztes Einzelradfahrwerk für Schienenfahrzeuge|
    US5119736A|1990-03-13|1992-06-09|Fi. Re. Ma. System S.P.A.|Motor-driven bogie with independent wheels for platform cars|
    EP0580566A1|1992-07-24|1994-01-26|SGP Verkehrstechnik Gesellschaft m.b.H.|Portalfahrwerk für Schienenfahrzeuge|
    EP0616935A1|1993-03-25|1994-09-28|Jenbacher Energiesysteme Aktiengesellschaft|Doppelstöckiges Schienenfahrzeug|
    US5372073A|1989-08-21|1994-12-13|Schindler Waggon Ag|Truck for low-platform cars|
    EP0633173A1|1993-07-08|1995-01-11|Duewag Aktiengesellschaft|Schienengebundenes Fahrzeug, insbesondere für den Personennahverkehr|
    US5445082A|1993-12-02|1995-08-29|Sgp Verkehrstechnik Gesellschaft M.B.H.|Gantry bogie for connection between successive carriages of railborne vehicles|
    WO1996000158A1|1994-06-24|1996-01-04|Fiat-Sig Schienenfahrzeuge Ag|Kuppelbare fahrwerkanordnung zum tragen und querneigen eines wagenkastens|
    WO1997021585A1|1995-12-13|1997-06-19|Compagnie Generale D'entreprises Automobiles 'c.G.E.A.', Societe Anonyme|Unite motrice susceptible d'etre accouplee a une enceinte roulante et vehicule resultant|
    FR2757126A1|1995-12-13|1998-06-19|Cgea Comp Gen Entre Auto|Unite motrice susceptible d'etre accouplee a une enceinte roulante et vehicule resultant|
    AT404016B|1997-02-17|1998-07-27|Heraklith Ag|Abdichtungsmaterial|
    WO2005093292A1|2004-03-25|2005-10-06|Nadas Bela|Driving mechanism|
    WO2015193236A1|2014-06-17|2015-12-23|Siemens Ag Österreich|Schienenfahrzeugportalfahrwerk|
    WO2019063190A1|2017-09-29|2019-04-04|Siemens Mobility GmbH|Schienenfahrzeug zur personenbeförderung|US1880953A|1929-02-13|1932-10-04|Twin Coach Co|Rail car construction|
    US2225242A|1938-03-07|1940-12-17|Pacific Railway Equipment Comp|Suspension system for vehicles|
    NL197070A|1952-11-22||||
    BE525060A|1952-12-15||||
    BE538024A|1955-05-02||||
    US2846954A|1955-12-14|1958-08-12|Keyes C Gaynor|Articulated car|
    US2935031A|1956-01-10|1960-05-03|Chesapeake & Ohio Railway|Wheel positioning device for single axle articulated trains|
    US2954746A|1956-01-10|1960-10-04|Chesapeake & Ohio Railway|Radially guided, single axle, above center of gravity suspension for articulated trains|
    US3208402A|1962-10-31|1965-09-28|Sidney H Bingham|Railroad and rapid transit car and undercarriage suspension system|
    NL6700903A|1967-01-20|1968-07-22|||
    FR2151633A5|1971-09-07|1973-04-20|Barthalon Maurice||
    ES424615A1|1974-03-25|1976-06-01|Talgo Patentes|Sistema de suspension pendular.|
    CA1076999A|1976-10-04|1980-05-06|Lenius, Norbert W.|Straddle carriers for containers|
    AT3764T|1979-04-12|1983-06-15|Pvba Van Mullem En Zonen|Omnibus oder aehnliches fahrzeug.|
    DE3106251A1|1981-02-20|1982-09-16|Duewag Ag|Schienenfahrzeug, insbesondere stadtbahnwagen|
    US4454821A|1981-11-02|1984-06-19|The Budd Company|Radial articulated truck|
    DE3342968A1|1983-09-19|1984-03-29|Fritz Prof Dr Ing Frederich|Doppelfahrwerk fuer schienenfahrzeuge|
    DE3333751A1|1983-09-19|1984-01-26|Fritz Prof Dr Ing Frederich|Fahrwerk fuer schienenfahrzeuge|
    DE3409103C2|1984-03-13|1989-06-29|Duewag Ag, 4150 Krefeld, De||
    DE3427723A1|1984-07-27|1986-02-06|Bugarcic Helmut|Spurgebundenes fahrzeug mit lenkbaren radsaetzen|DE4012704C2|1990-04-20|1997-03-13|Rupert Urstoeger|Mehrteiliges Straßenfahrzeug, insbesondere für den Personennahverkehr|
    JP2563603Y2|1992-02-10|1998-02-25|川崎重工業株式会社|車体の支持構造|
    US6276474B1|1997-02-18|2001-08-21|Rockwell Heavy Vehicle Systems, Inc.|Low floor drive unit assembly for an electrically driven vehicle|
    JP2001001896A|1999-06-22|2001-01-09|Mitsubishi Heavy Ind Ltd|鉄道車両用の一軸独立車輪台車|
    US20020017216A1|2000-08-14|2002-02-14|Patentes Talgo, S.A.|Single-axle wheel set with outer suspension supports for railway vehicles with pendulum-type suspension|
    JP5263535B2|2009-06-25|2013-08-14|近畿車輌株式会社|低床車両の連結器設置構造|
    CN107399202A|2017-06-29|2017-11-28|江西博能上饶客车有限公司|电驱动桥系统及电动汽车|
    法律状态:
    1987-10-08| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): DE FI HU JP |
    1987-10-08| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LU NL SE |
    1987-10-19| WWE| Wipo information: entry into national phase|Ref document number: 1987901336 Country of ref document: EP |
    1987-11-23| WWE| Wipo information: entry into national phase|Ref document number: 875158 Country of ref document: FI |
    1988-03-31| WWE| Wipo information: entry into national phase|Ref document number: 3790174 Country of ref document: DE |
    1988-03-31| REF| Corresponds to|Ref document number: 3790174 Country of ref document: DE Date of ref document: 19880331 |
    1988-04-06| WWP| Wipo information: published in national office|Ref document number: 1987901336 Country of ref document: EP |
    1990-08-16| WWG| Wipo information: grant in national office|Ref document number: 1987901336 Country of ref document: EP |
    1994-08-10| WWG| Wipo information: grant in national office|Ref document number: 875158 Country of ref document: FI |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
    CH1193/86-1||1986-03-25||
    CH119386A|CH679767A5|1986-03-25|1986-03-25||HU191787A| HU208653B|1986-03-25|1987-03-17|Vehicle particularly railwayh vehicle|
    AT87901336T| AT55578T|1986-03-25|1987-03-17|Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug.|
    FI875158A| FI91730C|1986-03-25|1987-11-23|Kääntötelitön ajoneuvo, erityisesti kiskoajoneuvo|
    [返回顶部]